Перехідний вік

Перехідний вік

Перехідний вік

Ну чи міг я уявити, що китайці зроблять повноцінний спортбайк! З діагональної, нехай і поки сталевий, рамою і з 4-клапанним «рідинним» мотором. Так, над якістю литва, забарвлення і стиків ще працювати і працювати, зате дизайн вже не викликає відрази.

Більше того, мені, любителю старих хондовских спортбайков, так взагалі імпонує пращури двох незграбних фар з гранованими кришталевими відбивачами. Оптика тут на висоті: світлодіоди в поворотниках і задньому ліхтарі світять чудово, а останній так ще й прописаний на елегантному алюмінієвому кронштейні, як у нового EBR. Досить сучасне рішення!

Непогано виглядає і цифрова приладова панель. Правда, в сонячну погоду її свідчень майже не видно, зате, якщо вкрити екран від прямих променів долонею, виявляється, що він показує не тільки швидкість і обороти, але й включену передачу, рівень палива і два пробігу: загальний і добовий.

Читати приладову панель можна лише в хмарну погоду, з попаданням прямих сонячних променів показань монітора і контрольних ламп не видно.

Посадка відповідає класу мотоцикла: високе сідло укупі з винесеними далеко назад задертими підніжками і низькими кліпонамі відразу налаштовують на спортивний лад. Так, ветровик не дозволяє за нього сховатися, але і швидкостей, на яких аеродинамічні прорахунки стають критичними, тут не передбачається. Єдиний по-справжньому серйозний недолік ергономіки – форма баа: він впивається в стегна гострими кутами. Тут ніякої екіп не рятує, тому залишається тільки один вихід: відсуватися тому, благо запас довжини сидіння дозволяє.

Витягую важіль підсосу, розташованого на лівому пульті, і намагаюся завести карбюраторну «одностволку». Раз, два — мотоцикл, виданий на тест прямо з коробки, без передпродажної підготовки (мабуть, для більшої об’єктивності тесту), пару хвилин почхати, але в підсумку бадьоро заторохтів. Прогрілися?

Поїхали.

Чорт, а де зчеплення? Важіль настільки м’який, ніби в кошик не поставили і половини пружин! Для «чайників» в самий раз, але мені відсутність прозорості та робота механізму за алгоритмом «вкл-викл» претит. Зате мотор бадьорий, з непоганими для свого класу «низами» і «серединою».

Так, на «верхах» запал гасне, але додаткова пара клапанів і тут нагадує про себе: у порівнянні з колишнім двухклапанніком потужності тут відчутно більше.

«Сліпий» хвіст і задня оптика, винесена через алюмінієвий кронштейн номерного знака, — стильне і сучасне рішення, шкода, від летить води захищає гірше традиційних бризговиков.

Цікаво, а в вили він підніметься? Викручую газ, відпускаю зчеплення, і… заднє колесо зривається в юз раніше, ніж встигає передати на асфальт хоч скільки-небудь моменту. Винні у всьому «пластмасові» шини, нездатні як слід чіплятися за асфальт навіть у прогрітому стані.

В арсенал 4-клапанної «одностволки» входить масляний фільтр і, як показав побіжний огляд, цілих дві заливних горловини: лити масло потрібно через верхню пробку, а нижня викручує масляний щуп.

Шини працюють разом з підвісками, а повністю нерегульований задній амортизатор під моїми 115 кілограмами стискається практично до кінця, і залишилася пара сантиметрів робочого ходу не рятує навіть від стиків полотна асфальту. А вилка … Здається, тонкі трубочки з не менш тонкими пружинками усередині перекочували з якоюсь 125-кубової скутеретти: ні демпфірування, ні хоч якою б то не було жорсткості.

Дивно, адже навіть на більш простому і бюджетному Irbis GR стоїть «перевертиш», та й претензій до його роботи у мене виникло менше.

Зате з гальмами картина інша. У порівнянні з тим же GR і уповільнення відбувається активніше, та й перегріти їх не так просто. Єдиний і ледь помітний недолік — скручування вилки при гальмуванні переднім колесом. Так, в очі не впадає, але впевненості такий «фінт» не додає. У будь-якому випадку обмежувачем потенціалу гальм виступає все та ж «гума»: колеса занадто рано блокуються.

До речі, оскільки шини — в принципі, витратний матеріал, замінивши їх, вдасться помітно підвищити «скил» апарата.

Irbis Z1 охоче пірнає в повороти: коротка база і тонкі шини дозволяють активно «упускати» мотоцикл в віражі і не менш швидко його звідти піднімати і перекладати. І якби не ватяна вилка, жорсткість шасі можна було б порівнювати і з більш іменитими конкурентами: чудові сталеві рама і маятник добре протистоять крутінню і не намагаються «гуляти» під пілотом. А так — страшнувато.

До слова, рама взагалі стала справжнім проривом: штамповані половинки, посилені трубами, здаються цікавим рішенням, але все ж головне досягнення — добротні зварні шви. У Irbis GR вони виглядали неохайно, а тут — все рівно і акуратно. Цікаво, це пов’язано із загальним зростанням рівня або просто дорогі моделі (а новинка Z1 коштує аж на 43 тисячі дорожче торішнього GR) виробляють з великою увагою?

Але я твердо знаю одне: в бюджет покупки Z1 потрібно відразу закладати комплект нових покришок, доопрацювання вилки і заднього амортизатора. І тоді цей мотоцикл поїде зовсім інакше, а поки, незважаючи на новий мотор і непогану раму, враження від нього неоднозначне.

Підсумок 

Серед своїх співвітчизників-однокласників IRBIS Z1 вибивається в лідери, хоча до теперішнього спортбайка, як виявилося, йому ще далеко. Але якщо після покупки його доопрацювати, вийде досить серйозний конкурент для протестованого нами тайванського SYM Wolf T2. І не тільки по ходових якостях, а й за ціною: комплект шин та доопрацювання підвісок коштують чимало. Чи не вигідніше для всіх зайнятися цим на заводі? 

Мотоцикл наданий на тест компанією «АйТіІкс Груп», екіпірування надана Mr.Moto.

Сподобалася стаття? Поділися нею з друзями!